Помогите с атрибуцией топора

[buka5555]

Но! цитата ( В 1941 году завод, демонтировав оборудование, был эвакуирован вглубь страны. ) остался вопрос...

Какой вопрос у Вас остался - я не понял. Можете пояснить подробнее?

 

[Kukutik]

Доброго времени суток. Прошу помощи в определении данного топора, спасибо.


 

 

[baybak]

Глубь страны это понятие такое всеобьемлющее, ну и в общем то остался не вопрос даже, а предположение (ИМХО) того, что нынешний логотип могилёвской "Строммашины" возможно имеет корни от клейма Салдинского. Но в целом я снимаю кепку перед Вашим расследованием, которое не оставляет шансов сомневаться в правдоподобности Ваших выводов.

 

[Riko88]

Глубь страны это понятие такое всеобьемлющее, ну и в общем то остался не вопрос даже, а предположение (ИМХО) того, что нынешний логотип могилёвской "Строммашины" возможно имеет корни от клейма Салдинского. Но в целом я снимаю кепку перед Вашим расследованием, которое не оставляет шансов сомневаться в правдоподобности Ваших выводов.

Связи между могилевским и нижнесалдинским заводами, думаю - нет. Версия о Могилевской "Строммашине" возникла лишь по причине схожести клейм топоров с товарным знаком завода.  Первая запись о его регистрации, которую нашёл, датирована 1958 г. Название "Строммашина" и соответствующую специализацию могилевский завод получил после войны. До войны завод назывался иначе и выпускал другую продукцию. Информация об этом, о том в какой город был эвакуирован завод, а также его довоенная история с момента возникновения - ниже (под спойлером).



 





Скрытый текст











5-10-2014, 22:30


Леонид Плоткин



4 051




Могилев. История завода «Строммашина».Первые годы





 

В советское время самым старым заводом в Могилеве считался пивоваренный, основанный  ещё в 19-ом веке баварским подданным Францом Леккертом. Но в начале  нынешнего века пивоварение в Могилеве приказало долго жить и первенство перешло к заводу  «Строммашина». Когда-то завод этот считался флагманом своей отрасли, его ставили в пример, его посещали зарубежные делегации, а руководство награждали орденами. Да и в целом завод  в своё время получил за трудовые заслуги орден Трудового Красного Знамени. В последние годы  ОАО «Строммашина» переживает не лучшие времена, поэтому  столетие  завода отмечали в прошлом году без особых торжеств .А между тем у этого могилевского завода интересная история. Первые годы его существования пришлись на бурные события в жизни страны: первая мировая, две революции, гражданская война с последующим хаосом и разрухой.


 



1 августа 1912 года братья Мазья и Лейба Аронзон купили за 5тысяч рублей у коллежского асессора Cayльского 840 квадратных сажени (3780 кв.м ) земли на краю города рядом с Вокзальной улицей. На этом месте они быстро построили небольшие  металлообрабатывающие мастерские, которые  уже в 1913 году превратились в  чугуно-медно-литейный заводик .На этом заводике 1914 гаду числилось 15 рабочих. С началом войны завод  переключился на военные заказы - в 1915-1916 годах там изготавливали три вида ручных гранат, снаряды калибра 90 мм, запчасти для стрелкового оружия. На предприятии работало в то время более 100 человек В 1917 году предприятие стало называться чугунолитейный и котельный завод компании братьев Мазья и Аронзона и имело адрес Днепровский проспект 109. Склад завода размешался тоже на этом же проспекте, в доме Тимошенко. Завод имел свой магазин и телефон.



 



С приходом к власти большевиков завод братьев Мазья, первый в городе, был 11 ноября 1918 года национализирован и подчинен Могилевскому совнархозу. Вскоре к нему присоединили бывшую механическую мастерскую Раскина, располагавшуюся в доме №31 по Днепровскому проспекту. Мастерская занималась сантехническими и ремонтными работами. После объединения численность возросла примерно до 100 человек Других предприятий по металлообработке в городе на тот момент не бы­ло , но вот интересный факт - на 14 декабря 1918 года в городском союзе металлистов  числилось 250 человек.



 



Заводом руководило государственное правление из трех человек, назначавшихся местной властью. В госархиве сохранился отчет инспектора труда, который посетил в октябре 1919 года предприятие, получившие к тому времени новое имя - чугунолитейный и механический завод Предприятие было в запустении : в литейном отделении работало только двое рабочих Лишь два отделения размещались в камен­ных зданиях - литейное и слесарно-токарное, остальные в деревянных захламленных сараях Ввиду разрухи царившей в Советской России, снабжение завода и всей промышленности было парализовано.



Шла гражданская война, часть работников завода была мобилизована на фронт. Оставшиеся в основном работали на армию. В городе размешался штабы 16-й армии и 8-й стрелковой дивизии, так что завод был завален военными заказами. По линии армии шло и снабжение материалами. Как докладывал председатель правления Файбышевич в ноябре 1919 года, на завод поступило для ремонта 360 военных повозок разного типа: одноконных и двухконных, пулеметных, германских, санитарных, снарядных, с котлами.



 



Из  62 рабочих 39 были заняты ремонтом военного обоза, приходилось ремонтировать также полевые кухни, автомобили и даже радиостанции. А когда в канцелярии местного совнар­хоза  поломалась пишущая машинка, то там сразу обратились на чугунолитейный завод, мол пришлите слесаря, чтобы припаять отскочившую букву «С».В начале 1920 года управленческий персонал состоял из членов правления: Файбышевича, Беляцкого и Штайнера, технического руководителя - им был инженер Ржевский, завхоза, главного мастера Пашкова,  помощника мастера Сенкевича, чертежника, табельщицы, старшего бухгалтера Бастича и двух его помощников, двух конторщиков, машинистки, курьера, кучера и трех сторожей.



 



Оклады устанавливала местная власть. Члены правления получали 2500 руб. в месяц,чертежники-2000 руб.,машинистка-1200 руб., кучер-900 руб. На заводе были отделения          : слесарное, токарное, кузнечное, жестяно - котельное, столярно -деревобделочное, модельное, литейное, малярное и водопроводно-ремонтное. Там работали слесари первой и второй руки, их подручные, инструментальщики, кузнецы, молотобойцы, котельщики,  медники, столяры, пильщики, маляры.



 



В оплате присутствовала социалистическая уравниловка -70 рублей в день получал молотобоец, целый день махавший молотом и почти столько же подручный маляра Слесарь самой высокой квалификации получал на 10 рублей больше. Впрочем, заплата не играла большой роли, продукты распределялись по карточкам, их не хватало и руководство завода ставило вопрос, чтобы рабочие выполняющие военные заказы получали солдатские пайки. Это и понятно -  первым делом продовольствие шло на снабжение армии, а гражданское население добывало пропитание самостоятельно.



 



В апреле 1920 года на заводе числилось 105 рабочих и 20 служащих, имелась рабо­чая столовая. Интересный факт - в мае этого же года в  правление завода поступило заявление от бывшего владельца М. Мазья с просьбой принять на работу в качестве агента по материальной части. Правление решило не связываться с бывшим эксплуа­татором и в приеме отказало. Впрочем, и само правление долго не протянуло - с 1 июля было введено единоначалие, заведующим стал Файбышевич, его помощником - Паш­ков. Гражданская война осталась позади, и коллектив перешел на мирную продукцию-с 1 мая по 15 июня 1920 года завод изготовил 100 плугов,  отремонтировал 57 борон и выпустил 30 новых, изготовил 120 пудов железных деталей к плугам. В1921 году предприятие получило новое название чугунолитейный завод№7.В это время оно производило конные привода, веялки, молотилки. Плуги, соломорез­ки, бороны, котлы, оборудование для мельниц, винокурен и лесопилок. Из-за разрухи к концу года завод прекратил свою работу.



 



В 1922 году завод передали в ведение Полесского спирттреста, но это не помогло. И только  в  первом   полугодии   1923   года   безработные   организовали   артель  « Возрождение», которая и оживила завод. От возобновил деятельность под новым названием.  В 1925 году, когда завод был передан в подчинение городского предпри­ятия коммунального хозяйства,на нем работало 44 человека и он назывался чугуно­литейный завод «Чырвоны адрадженец». В 1926-1927 годах после небольшой рекон­струкции завод был перепрофилирован в металлообрабатывающий и стал выпускать весы, запчасти для сельхозмашин. В1926 году завод располагал 4 электродвигателями обшей мощностью 12 квт, здесь работало 87 человек, из них 67 рабочих. К 1928 году численность рабочих увеличилась до 101.Большевистская организация завода насчитывала 37 человек, т.е. каждый третий работающий был  членом партии. По этому показателю предприятие находилось в городских лидерах.



 



В 1930году чугунолитейный и машиностроительный завод «Чырвоны адрадженец» насчитывал 261 рабочего и по численности занимал 4-е место в городе. В 1935 году предприятие вошло в состав наркомата тяжелой промышленности и стало называться «Завод имени  Дмитрова». В 1936 году здесь был налажен выпуск электромоторов. В сле­дующем году на заводе ввели в эксплуатацию моторный цех, которому запланировали выпустить за год 470 моторов. Вскоре коллектив освоил и выпуск центробежных электронасосов. На заводе выходила своя многотиражная газета  «Каваль сацыялизма».



 



В 1940 г. завод получил название «завод N459» и был передан в Наркомат авиационной промышленности. Собственно под этим секретным названием объединили два завода : им.Дмитрова и авторемонтный. Новому предприятию поручили срочно освоить выпуск авиационных моторов. Большая группа рабочих  и специалистов была отправлена на учебу в Куйбышев - на местный авиазавод, А с началом войны туда отправили обору­дование и всех оставшихся после мобилизации работников. Часть из них так и осталась в городе на Волге, а 100 человек  в 1944 году вернулись в Могилев .Вскоре за­вод получил новое имя -"Строммашина"и другую специализацию. И началась новая жизнь старого завода.



 



Леонид Плоткин, специально для сайта masheka.by






 



https://masheka.by/history_mogilev/history_mogilev_articles/673-mogilev-istoriya-zavoda-strommashinapervye-gody.html


 


*******************************************************************************************************


 



20-08-2013, 11:10


Леонид Плоткин



3 833




История Могилева:авиамоторный завод 459





 

 



В октябре 1940 года руководством СССР  было принято решение о строительстве в Могилеве авиамоторного завода.Начало серийного производства намечалось на июль 1942 года.Будущему заводу,который получил  номер 459, были переданы здания и оборудование завода  им.Дмитрова и авторемзавода.Но эти планы сорвала начавшаяся война.



Всё началось с того,что в октябре 1939 г. в Германию выехала советская хозяйственная комиссия во главе с членом ЦК КПСС И.Ф. Тевосяном , авиационную группу которой возглавлял генерал А.Н. Гусев . По возвращении Гусев доложил, что немцы показали устаревшую технику, однако значительная часть авиационных специалистов с ним не согласилась. В результате в марте 1940 г. в Германию была направлена новая комиссия, авиационную делегацию которой возглавлял на этот раз А.С. Яковлев . Его заместителем в этой поездке был ставший впоследствии начальником ЦАГИ, генерал-майор И.Ф. Петров. Вернувшись из командировки Петров сообщил , что германская авиапромышленность способна выпускать 70-80 самолетов в день. Это казалось весьма правдоподобным, особенно на фоне постоянных донесений разведки об интенсивном освоении "ведомством Геринга" авиапредприятий оккупированных Польши , Чехии и Франции.



Советский авиапром в тот момент в день выпускал только 26 самолетов , что было совсем неплохим достижением, если учесть, что в 1930-1931 гг. авиавыпуск составлял 2,5, а в 1935-1937 годах - 10 машин в день. Как выяснилось позднее, данные Петрова были существенно завышены - среднемесячный выпуск самолетов в Германии на тот момент колебался от 700 до 1000 , т.е. ежедневный их выпуск был 25-35 машин. Трудно однозначно назвать причину этой ошибки - добросовестное заблуждение Петрова, его желание "выдвинуться" на волне разоблачений "врагов народа" в НКАП, тонкая провокация германских спецслужб, пытавшихся сбить с толку потенциального противника, или что-то иное. Однако в результате информации Петрова советское руководство пришло к выводу о катастрофическом отставании от гитлеровской Германии не только по качеству, но и по количеству производимой авиатехники.



По свидетельству наркома авиапромышленности А.И. Шахурина, это известие привело кремлевского "хозяина" в ярость, трансформировавшуюся в требование немедленно ускорить рост отечественной авиапромышленности и довести выпуск самолетов до "немецкой нормы" - 70-80 машин в сутки.Правда, ещё в 1939 г. было решено заложить 9 новых самолетостроительных и 6 авиамоторных заводов, кроме того, еще 9 самолетостроительных и все авиамоторостроительные заводы подвергались  реконструкции. К 1940 г. выпуск моторов в основном был сосредоточен на пяти заводах: № 16, 19, 24, 26 и 29.



Как видим, и без реляций Петрова планировалось существенное расширение советской авиапромышленности. Однако в 1940 г. эти планы были признаны недостаточно радикальными и подверглись пересмотру.



18 октября 1940 вышло постановление СНК N 2068-875cc "Об организации в Белоруссии производства и выпуска боевых самолетов и авиационных моторов" ,которое гласило:

«1.Обязать НКАП организовать в Белоруссии производство и выпуск боевых самолетов и авиамоторов, а именно:

а) в Могилеве – организовать производство моторов типа АМ-35а и АМ-37 на мощность в 3000 штук в год с вводом в действие к 1 июля 1942 года;

б) в Минске - организовать производство двухмоторных самолетов на мощность в 800 штук в год с вводом в действие к 1 апреля 1942 года.



2.Для организации производства боевых самолетов и авиамоторов в Белоруссии, в соответствии с п. 1 настоящего постановления, передать НКАП следующие предприятия:

завод им. Димитрова Наркомместпрома БССР;

законсервированное строительство дома печати Совнаркома БССР;

законсервированное строительство гаража Совнаркома БССР.

Разрешить НКАП организовать на Могилевском Авиаремонтном заводе производство авиамоторов АМ-35А и АМ-37 вместо предусмотренных постановлением КО № 335сс бензопомп и синхронизаторов.

В Минске для производства двухмоторных самолетов:


галолитовый цех (недостроенный) фабрики им. Фрунзе Наркомместпрома БССР

гараж Минского Пищеторга Наркомторга БССР

аэродром Осоавиахима (со службами и жилыми домами) на Антоновском поле.



 



3. Обязать наркома авиапромышленности Шахурина А.И., директоров Могилевского авиамоторного завода и Минского самолетостроительного завода, развернуть немедленно подготовку производства самолетов и моторов на указанных заводах и обеспечить в 1942 году выполнение программы по этим заводам в нижеследующих количествах:





Могилевским моторостроительным заводам – моторов АМ-35А – 750 штук

Минским самолетостроительным заводом – двухмоторных бомбардировщиков 150 штук.» 



Планировалось организовать в Могилеве производство поршневых авиадвигателей жидкостного охлаждения   АМ-35А и АМ-37. Такие моторы могли применяться на истребителях,штурмовиках и бомбардировщиках.Поскольку в Минске планировалось выпускать двухмоторные  бомбардировщики,то вероятно для них и предназначались, в основном,  могилевские авиамоторы. 



 



 



Вот такие авиадвигатели планировали выпускать в Могилеве. Модель АМ-35А. Мощность 1350 л.с. Масса 830 кг. 12 цилиндров, объем 46.6 л. Габариты 2289х866х1082 мм



 



Важным источником расширения авиапромышленности в те годы был перевод заводов невоенной сферы экономики в подчинение наркомата авиапрома. В авиационную индустрию передавали текстильные и швейные фабрики, заводы школьного оборудования и музыкальных инструментов, авиамастерские расформированных армий прибалтийских государств, ремонтные авиапредприятия "Аэрофлота" и ОСОВИАХИМа.



На этом фоне  авторемзавод и  завод им.Дмитрова выглядели совсем неплохо,ведь они имели хоть како-то отношение к металлообработке и машиностроению.Кстати, авторемонтный завод (ГАРЗ № 7) в Могилеве в 1940 году тоже был передан в наркомат авиационнной промышленности,стал называться авиаремонтным,  и перепрофилировался для выпуска авиационных бензопомп и синхронизаторов.



Партийные органы на местах взяли под строгий  контроль ход строительства авиазаводов. 21 января 1941 года решением Политбюро «О секретарях ЦК КП(б) Белоруссии по авиационной промышленности и лесной промышленности» была установлена соответствующая должность секретаря ЦК КП(б) Белоруссии по авиационной промышленности, на которой был утвержден Г.Б. Эйдинов – третий секретарь ЦК КП(б) Б.Назначен был и парторг ЦК ВКП(б)  на строительстве  авиамоторного завода № 459. Им стал Шуб Р.Я.



Строительство шло бурными темпами,в две смены.Работы по возведению новых авиазаводов  выполнялись специально созданными в наркомате  авиапрома мощными  строительно-монтажными трестами. .Действовавшее в Могилеве стройуправление насчитывало несколько тысяч человек.На московский авиамоторный завод  № 24 была отправлена из Могилева группа рабочих и специалистов для ознакомления с технологией производства двигателей АМ-35А и АМ-37.Но в Могилев они уже не вернулись,а были в в конце 1941 года эвакуированы вместе с заводом № 24 в Куйбышев, где и встретились со своими коллегами с завода № 459.



10 июня  1941 года  СНК СССР и ЦК ВКП (б) рассмотрели ход строительства авиазаводов в БССР и приняли постановление  ужесточающее сроки освоения продукции.



14 июня 1941 вышел приказ наркомата авиапромышленности N 520сс "Об обеспечении выпуска авиационных моторов на заводе 459 в Могилеве",в котором говорилось:



«1. Установить выпуск авиамоторов АМ-35А в 1941 году на заводе 459 в Могилеве в количестве 10 единиц, в т.ч. 5 моторов из деталей завода 24.



2. Увеличить программу выпуска в 1942 году  до 1000 шт.»



Вспоминает  могилевчанин Виктор Рогачев:



«Еще одна крупная стройка была развернута возле бетонного моста на улице Первомайской. В народе ходили слухи, что строится Дом печати. Так называемый Дом печати строился быстрыми темпами. Работали в две смены. В темное время суток стройка была ярко освещена. Мне, автору этих строк, пришлось поучаствовать в строительстве данного объекта. Наша школа № 2, в которой я учился, находилась на углу улиц Миронова и Ленина. Здание не так давно было реконструировано, и сейчас здесь гостиница *,магазин и другие объекты. Зимой 1941 года нас, учеников 7 класса школы № 2, попросили помочь строителям Дома печати, и мы раз в неделю стали ходить на стройку на уборку мусора.



Это был настоящий муравейник — так она была насыщена рабочими. Из разговора работающих мы узнали, что строится авиазавод. На стройке были задействованы крупные московские фирмы. Также мы узнали, что это головной корпус завода, а есть еще два филиала: авторемзавод (сейчас автозавод им. Кирова) и завод «Возрождение»**. Ввод завода планировался на конец июня 1941 года.*** Наше участие в строительстве продолжалось до середины мая 1941 года (до конца учебного года). В начале мая во двор завода стали поступать огромные ящики из досок, на которых были надписи на немецком языке. Там оказались станки новейшей конструкции. Как ни странно, но вскоре мне пришлось снова столкнуться с этими станками. После взятия немцами Минска в Могилеве объявили эвакуацию. Нас, школьников, собрали, чтобы помочь в эвакуации авиазавода, но уже не в городе, а за городом — на авторемзаводе. На ветке завода каждый день стояли поданные ночью платформы и один крытый вагон. Из цехов рабочие вытаскивали такие же станки, которые видели во дворе Дома печати. Рабочие разбирали их, насколько это было возможно, затаскивали на платформу, а мы укладывали детали в ящики и писали номера. Ночью маленький эшелон уходил на восток вместе с техперсоналом и их семьями. Так продолжалось до 29 июня».



Тут следует заметить,что Дом Печати мало подходил под  установку оборудования для выпуска авиамоторов.Скорее всего, он предназначался для размещения  заводоуправления и конструктрского бюро.Поскольку моторостроителей  в Могилеве сроду не бывало,рядом,на другой стороне улицы Первомайской  строился  жилой дом для иногородних специалистов.Он,кстати,сохранился и до наших дней.Для работников завода строилось ещё несколько жилых домов.Один из них до сих пор стоит напротив нынешнего  Минского рынка,два других  по ул. Карабановская  были разрушены в годы войны.



Авиамоторный завод 459 в конце июня 1941 года эвакуировали под Куйбышев.Там как раз десятки тысяч зэков строили до войны комлекс  из трех авиазаводов.Корпуса к началу войны уже были почти готовы,а вот оборудования и кадров не хватало.Так что могилевские станки и специалисты пришлись к месту.



Вспоминает  могилевчанин Евгений Татаров, председатель совета ветеранов автозавода им.Кирова:



«С большими трудностями столкнулись мы при поиске материалов о периоде Великой Отечественной войны. Все военнообязанные ушли на фронт.**** В первые же дни войны началась эвакуация нашего, ставшего авиамоторным за год до войны, завода. Было отправлено 35 эшелонов оборудования, а также 2500 человек рабочих и специалистов  с семьями.Позже я съездил в Куйбышев и привез 1400 трудовых книжек работников нашего завода, вышедших на пенсию. Это помогло в определении трудового стажа тех из них, кто вернулся после войны в Могилев».



После освобождения  Могилева  была попытка  на  площадке авторемзавода организовать авиаремонтный завод.Просуществовал он недолго: с ноября  1944 по февраль 1946 года.После чего территорию  авиаремонтного завода  795 передали  под производство локомобилей.



 



* Гостиница «Губернская»;



** на тот момент завод им.Дмитрова,ныне  ОАО «Строммашина»;



*** начало серийного производства планировалось с июля 1942 года;



**** большинство работников авиамоторного завода имели бронь;



***** сомнительно, что в те времена можно было уволиться с оборонногозавода без трудовой книжки.



 



Леонид Плоткин специально для сайта “masheka.by”



 



https://masheka.by/history_mogilev/history_mogilev_articles/467-istoriya-mogilevaaviamotornyy-zavod-459.html



 



*******************************************************************************************************



 



Эвакуация оборудования Могилевского завода «Строммашина».

г. Могилев. [Июнь-июль] 1941г.

 


https://archives.gov.by/index.php?id=950562


 





 


 


Спасибо на добром слове, снимать кепку не нужно - я лишь собрал в инете информацию выложенную другими людьми (спасибо им), проанализировал её и сделал вывод (надеюсь, он правильный).


 


 


 

 

[Karel35]

Добрый день. помогите идентифицировать клеймо.


Я так понимаю московский тип, такой же как ЗИК, ЗИЗ и пр.


Клеймо не могу определить.


Год 193Х - и 0 иногда видно и 4 и другие цифры.


Топор не копанный, похоже в сарае валялся. Бросили в коробку с черметом на даче. Заводское покрытие хорошо сохранилось. Звенит хорошо, поет прям.


Стоит его чистить? Рукоять обычная же?

 

[aulois]

Тип «советский обычный» (N3-П2-А2 скорее всего), год д.б. с 37 по 39й.


Носик сточен, а так вполне.

 

[patriot78]

Спасибо.


Мне бы клеймо бы...

 

[hryak]

А что клеймо? «ЗиК», а под ним «1939».

 

[Selay]

Примерно так.

 

[Kot_895]

Спасибо. Как то обработать надо его или топорище, заточить и все?